Motor me tërheqje në rrotat e përparme, 180 kuaj fuqi, 1,8 litra me aspirim natyral: kështu ishte Celica GT-S e gjeneratës së shtatë. Makina kishte ndezur imagjinatën e disa shefave të Toyota-s në atë kohë, dhe ata menduan se kishte shumë hapësirë për të shfrytëzuar. Ata ëndërruan Celica-n perfekte, ose Ultimate, dhe Rod Millen dhe TRD e ndërtuan atë për ta. Përbindëshi me 500 kuaj fuqi dhe të gjitha rrotat aktive, përfundoi duke qenë më i egër nga sa e kishin imagjinuar.
Historia jonë filloi në vitin 2000 me një Celica GT-S krejt të re. Motori 1,8 litra 2ZZ-GE i makinës së prodhimit dërgonte 180 kuaj fuqi në rrotat e përparme përmes një transmisioni manual me gjashtë shpejtësi. Ekzekutivët amerikanë të Toyota-s e pëlqyen kupenë spektakolare, por ata gjithashtu menduan se mund të ishte shumë më mirë. Ata donin një kombinim midis një Celica të ligjshme për rrugë dhe një makine garash, dhe qëllimi i 500 kuaj fuqi ishte Rod Millen Motorsports dhe Toyota Racing Development, ose TRD, e mori atë.
Emri i Millen nuk u përmend rastësisht. Piloti i garave të Zelandës së Re dhe ekipi i tij kishin punuar me Toyota-n për një kohë të gjatë dhe në vitin 1994, ai ngjiti Pikes Peak, atëherë kryesisht me zhavorr, në një Celica me të gjitha rrotat aktive, në kohën 10:04,06. U vendos një rekord në pistë që do të zgjaste për më shumë se dhjetë vjet. Prejardhja teknike e motorit shkoi edhe më tej: motorët me katër cilindra turbo në makinat amerikane të garave të qëndrueshmërisë të Toyota-s fituan 21 nga 27 gara, 14 prej tyre radhazi. Kur programi mbaroi, teknologjia e çliruar vazhdoi jetën e saj në makinat e garave malore të Millen.
Celica Ultimate u ndërtua mbi këtë trashëgimi. Motori me katër cilindra kishte një diametër dhe një pistë më të madhe, pistona të farkëtuar Mahle, shufra lidhëse titaniumi dhe një bosht me gunga të fortë. Turboja me kushinetë sferike Garrett T04 funksiononte me 1,5 bar presion, dhe tubi i poshtëm dhe sistemi i shkarkimit prej çeliku inox u prodhuan me porosi nga Millen. Rezultati ishte 500 kuaj fuqi në 8000 rpm dhe 461 Nm çift rrotullues.
Rrotat e përparme nuk mund të përballonin aq shumë, kështu që ata morën sistemin me të gjitha rrotat aktive nga Celica GT-Four e mëparshme. Njësia qendrore e bashkimit viskoz dhe diferenciali i pasmë Torsen u modifikuan dhe u instaluan në Celica-n e re, e cila fillimisht kishte tërheqje në rrotat e përparme. Pezullimi i pasmë duhej të ridimensionohej dhe një rezervuar karburanti për gara u përdor në vend të bagazhit, kështu që sedilja e pasme duhej të hiqej.
Amortizatorët dhe amortizatorët Bilstein u rirregulluan për t'iu përshtatur peshës shtesë, dhe frenat garuese 312 milimetërshe siguruan ngadalësim. Sediljet Recaro ishin të pajisura me rripa sigurie me katër pika, dhe tubat e shufrës antirrotulluese ishin të fshehura pas zbukurimeve të brendshme. Gomat Michelin Pilot 245/35 ishin montuar në rrota garuese BBS prej magnezi 19 inç. Prandaj, teknologjia e tejkaloi shumë atë të makinës së prodhimit.
Pjesa e jashtme u ridizajnua nga studioja e dizajnit të Toyota-s në Kaliforni, Calty. Ajo paraqet një hundë të frymëzuar nga garat dhe elementë të rinj të karrocerisë që e bëjnë Ultimate Celica gati 10 centimetra më të gjerë në pjesën e përparme dhe 8 centimetra më të gjerë në pjesën e pasme.
Kur Celica perfekte ishte gati, realiteti i tejkaloi të gjitha pritjet. Revista Car and Driver mati një sprint nga 0 në 96 mph për 4,9 sekonda dhe një çerek milje për 13,3 sekonda, por turbokompresori gjigant dhe transmisioni GT-Four me pesë shpejtësi krijuan një çift të tmerrshëm. Pas çdo ndërrimi marshësh, xhirot e rrotullimit binin ndjeshëm, motori e gjeti veten në një vrimë të turbokompresorit dhe për një moment makina pothuajse u shua para duarve të shoferit. Pastaj presioni i turbokompresorit u rrit papritur dhe çift rrotullues nga motori e goditi shoferin në pjesën e pasme me forcë brutale. Në marshin tjetër, gjithçka filloi nga e para: heshtje, një pauzë, pastaj një kërcim hiperhapësinor. Celica Ultimate nuk mund të drejtohej me një ritëm të këndshëm, por përkundrazi duhej të këndohej vazhdimisht: kjo bishë fillimisht qeshte me shoferin e saj pas çdo ndërrimi marshësh, pastaj përpiqej ta vriste.
Fotot: Toyota, Revista Toyota UK, Wikimedia
Botuar nga Agjencia e Komunikimeve të Medias Smarter ( http://news.smartermedia. )
Burimi: https://news.smartermedia.hu/nemzetkozi-hirek/180-loerobol-500-az-ultimate-celica-tortenete
Regjistrohu në Autosajto.hu në buletinin tuaj
